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　　一场德上高速上的车辆碰撞事故，将“顶流”小米汽车推上风口浪尖，也让智能驾驶的边界到底在哪成为热点。其中，车辆的NOA(领航辅助驾驶)在发生事故2秒前让驾驶者接管的操作，更成为关注焦点，在智驾系统提示障碍后，驾驶员是否有足够时间反应？系统是否作出及时应对？人与车之间的“默契”是否真正建立？当前，多数智驾系统仍处于L2—L2+阶段，本质上辅助驾驶并非自动驾驶，需要驾驶员全程监控、随时接管。在“全民智驾”时代，企业和消费者都必须握紧方向盘，守住安全底线秒应对时间明显不够

　　从提示前方有障碍到车辆发生碰撞的间隔时间仅2秒，引发外界对于智驾车辆的新思考。随着新能源汽车渗透率的提升，市场竞争已从电动化走入智能化，其中智能辅助驾驶成为车企抢夺市场的关键点，如城市NOA、高速NOA等辅助驾驶系统的铺开，为消费者驾车提供便利。不过，一位自动驾驶从业人员表示：“不同于完全自动驾驶，虽然智能辅助驾驶中有‘智能’二字，但起到的仍是辅助驾驶作用，仍需要驾驶者随时接管。”

　　对于接管流程，《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》(GBTT44721-2024)中提到，介入请求的发出时机应确保驾驶员有足够的时间安全接管车辆，其中对于计划接管事件，ADS应在适当时刻发出介入请求，以确保即使驾驶员未接管，最小风险策略(MRM)仍能使车辆在计划接管事件发生前静止。对于非计划接管事件，ADS应在检测到该事件时及时发出介入请求。此外，介入请求从发出到因执行的最小风险策略而终止的时长应不小于10秒，使驾驶员有充足的时间接管车辆。不过，该技术要求并非强制性要求。

　　事实上，智能驾驶如何应对复杂的道路情况和使用条件，也让车企及供应商面临挑战。“对于道路情况的识别，存在外界因素的干扰。”一位智能驾驶技术从业人员表示，纯视觉模式在夜间、雨天、大雾的情况下可能表现欠佳，或存在识别不及时的情况。另一位不具名的自动驾驶领域技术人员表示，现在很多车型搭载的激光雷达，理论上在智驾和触发AEB(自动紧急刹车系统)时拥有更好的效果，这是因为传感器的感知能力上限更高，但在实际使用中具体效果如何，也取决于软件算法系统。

　　辅助驾驶在必要时需驾驶员接管车辆外，车辆AEB也是保障驾驶员的安全措施之一。随着智能驾驶系统持续升级，AEB的性能也在提升。2023年，车企间便围绕AEB技术进行讨论，而这背后实则是在比拼智能化技术。“国内智能网联汽车市场规模不断扩张，其中自适应巡航(ACC)、AEB、车道保持系统(LKS)、自动泊车(APA)等技术已实现广泛上车应用。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会相关人士称。不过，一位汽车技术人员对北京商报记者表示，AEB作为成熟技术，可大幅度降低碰撞事故发生的可能性，我国在被动安全上的标准较为完善，但在AEB这种主动安全标准上仍需进一步完善。

　　目前，在智驾系统辅助车辆驾驶的同时，行驶中仍需驾驶者集中精力观察路况并握紧方向盘。

　　不过，目前全球主流车企的智能驾驶系统在L2—L3级，仍为辅助阶段。公开数据显示，2024年，中国乘用车L2级及以上辅助驾驶的渗透率为55.7%。然而，尽管“智能驾驶”可以降低事故发生率，但在一些复杂场景下缺陷仍然难以避免。据统计，采用纯视觉方案的车型在雨雪天气失效率达37%，依靠高精地图的车型在偏远路段“迷路”率超20%。

　　“‘全民智能驾驶’不是‘自动驾驶’，目前的NOA还是L2级到L2+级的智能辅助驾驶或称为部分自动驾驶，按照法规要求，方向盘绝不能脱手。”中国科学院院士欧阳明高表示，面对城市NOA、高速公路智能驾驶推广应用提速的当前，媒体要向公众普及科学知识，让大众真正理解“全民智驾”主要指驾驶技术，“智”是智能的“智”，不是自动的“自”。kaiyun官网中国 开云