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　　“我们团队第一时间成立了专项小组，30日赶赴了现场31日配合警方调取并提交了我们掌握的车辆数据。由于事故还在调查，我们一直没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。”4月1日，小米创始人、董事长、CEO雷军在社交媒体平台发文，对近日发生的小米SU7事故进行回应。

　　2025年3月29日，一辆小米SU7标准版在安徽省德上高速池祁段发生严重交通事故。据媒体报道，事故造成一名驾驶人和两名乘客死亡。曝光于网络的视频及图片显示，车辆发生碰撞后车辆起火燃烧。有自称系车乘人员家属的网友表示，车辆撞击后车门锁死。

　　“我女儿和她的同学被活活烧死，第三位女孩被送到医院抢救无效死亡。我在殡仪馆见到女儿的遗体已经碳化了。小米汽车所谓的工作小组至今都没有跟我们接触过。”据南方都市报报道，该事故其中一位遇难者的父亲表示，目前家属得不到任何进展。

　　4月1日上午，铜陵市应急管理局相关工作人员表示，该起事故属于单方责任事故同时是道路交通事故，不属于安全生产事故。

　　不过，这一回应并不能完全解答外界的困惑。针对事故原因，外界主要有三大关注焦点：一是碰撞发生时车辆是否正处于智驾状态；二是电池是否爆燃，原因何在；三是车门是否锁死，为何锁死。

　　同日，小米官方对此作出回应，针对车辆起火表示“事故车起火并非部分网传的‘自燃’，推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致。”；针对车门锁死表示“无法分析事故时车门是否可以打开”。

　　此外，小米官方公布了车辆碰撞发生的经过与具体时间线，间接对车辆碰撞与智驾系统之间的关系做出回应。

　　小米表示，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约97km/h。

　　信息显示，从NOA系统发出风险提示至碰撞发生，只经过2秒。系统留给驾驶者的短暂反应时间，与事故的冲击力度形成了强烈反差。基于此，小米智驾技术被冲上风口浪尖。

　　2025年被业内认为是“全民智驾”元年，1-3月，长安、比亚迪、吉利、奇瑞等多个车企宣布发力智驾普及，进行智驾“平权”。而在智驾技术全面下放之际，小米安徽事故为之敲响了“安全”这一警钟。

　　“如果你的交付量很小，很多问题可能都暴露不出来。当你几十万、上百万大规模的交付的时候，会发现安全性是一个非常严肃的问题。因为智驾的安全是底线、是红线日的中国电动汽车百人会采访中，轻舟智航联合创始人、CEO于骞说。

　　目前，小米官方并未对“电池爆燃”“车门锁死”这两大信息做出回应 ，但针对智驾介入情况给出了时间线。因此，车辆智驾表现也成为当下最受关注的热点。

　　“出现事故责任完全是消费者的责任。说起来比较残酷，但实际上我们的技术也没有达到完全靠机器就能自动预警 ，而且能保证人安全的水平。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。“甭管是什么车，驾驶员负全责，已经说了辅助驾驶。”同济大学汽车学院教授朱西产说。

　　此前，在搜狐汽车【轰鸣】栏目中，江苏宏谐律师事务所执行主任、律师陈柏安也曾表示，现行的法律体系下，汽车本身不是责任主体，它只是个客体。无论开什么车出了事情，汽车就是个工具，谁在控制工具，谁要承担责任。L2、L3都不能脱离人的控制。在《民法典》的体系下，都是由驾驶员来承担责任。

　　即使出于交通法规，智能驾驶系统不应为该事故担责，但外界对智驾细节仍有争论。争论之处主要在于，智驾系统留给驾驶员操控的时间过短，并且AEB功能并未启动。

　　根据小米官方提供的信息，车辆智驾系统发出风险提示到驾驶员接管为1秒，而实际驾驶员接管到车辆发生碰撞为1秒。官方并未公布具体刹车距离，但公布了碰撞前2秒车速为116km/h。这意味着在1-2秒的反应时间内，驾驶员要避免车速100km/h左右的车辆遭遇碰撞，可能性较低。

　　“我离碰撞前只剩下零点几秒了，然后你（系统）退出了，最后的结果当然撞上了，这个撞算是我的还是算车的？这个事情很难弄。”在搜狐汽车【轰鸣】栏目中，朱西产回答智驾险相关问题时表示，如果还剩零点几秒就撞了，方向盘打和不打肯定都是撞的，但驾驶者只要一动方向盘就视同为接管，有点不讲理。他举例称，根据特斯拉每年发布的安全白皮书，事故前5秒处于FSD状态下发生的事故统称为FSD的事故。

　　目前，相关法律法规虽然没有对辅助驾驶状态下车辆接管提示时间做出要求，但有文件对自动驾驶系统提出相关要求。

　　国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》（GB /T 44721-2024）显示：介入请求从发出发到因执行最小风险策略（MRM）而终止的时长应不小于10s，使驾驶员有充足的时间接管车辆。

　　图源：《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》（GB /T 44721

　　由于小米SU7搭载系统为辅助驾驶系统，而该要求针对自动驾驶系统，因此二者并不完全匹配使用。不过，这为行业审视智驾系统接管问题提供了部分参考依据。

　　至于AEB功能方面，雷军此前介绍，小米SU7在主动安全极限测试中，在135km/h时速下成功实现AEB自动紧急制动，并同时通过夜间120km/h静止故障车、100km/h消失的前车两大项目。

　　该车主情况符合“夜间120km/h静止故障”的条件，但却并未成功实现AEB自动紧急制动，这引发了又一轮质疑。

　　对此，小米汽车官方回复称，AEB功能工作速度在 8-135km/h之间。这一功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

　　“我们自打一开始就立下目标，小米所有的智能驾驶要自己研发！由小米自己研发智驾，每年的成本就超过20亿元，投入是巨高无比的，在国内很少有从头到尾全部自研的厂商。”2024年5月，雷军无比自豪地表示，敢不敢全部自己做高端智驾，也体现了公司有没有成为智能驾驶领航者的雄心。

　　实际上，小米SU7事故并非孤例，近年来多起新能源车事故暴露了行业共性问题。伴随着智能驾驶汽车保有量的上升，智驾技术的“盲点”正在逐一浮现。

　　2024年，山西运城夏县的高速路段上，一辆问界M7追尾正在进行移动式浇水作业的高速洒水车，碰撞引发前机舱着火，车内三人不幸遇难。问界回应表示，该车型搭载 L2 级辅助驾驶系统（非华为 ADS 2.0 智能驾驶系统），AEB工作范围为车速 4 - 85km/h，而事故车辆碰撞发生时车速 115km/h。

　　同年，一辆理想 L9检测到高处广告牌上的小货车图片后突然急刹，导致后车追尾。理想汽车表示，受限于当前传感器识别能力的局限性，个别场景下会有识别不准确的情况。

　　在这背后，智驾技术正在成为各大车企的主要卖点。营销端不断突破的技术，为应用端只是“辅助”的功能性造成了些许错觉，营销话术与用户认知略有偏差。

　　比如，当下汽车行业中打得火热的“车位到车位”功能，字面意思是指车辆从一个停车位出发，经过各种复杂场景，最终到达另一个车位的全程自动驾驶能力。

　　“在过去的一年里，我们从高速NOA到城区NOA到无图NOA，再到端到端大模型、车位到车位、VLM，我们已经全量推送了。任何一辆小米汽车，现在用的都是端到端的智能驾驶。”3月29日，雷军在2025中国电动汽车百人会论坛上表示。

　　但无论是高速NOA、城区NOA、无图NOA，还是端到端、车位到车位，这些技术仍然为L2级别辅助驾驶，驾驶者仍然需要全程准备接管，并且驾驶者为车辆行为负责。

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　　2025年2月，在中国电动汽车百人会论坛（2025）专家媒体交流会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，从法律角度、从监管角度应该不存在L3这个阶段，要么是辅助驾驶，要么能够证明技术完全承担责任的完全自动驾驶。

　　但在营销端，这样的理性思考并未被清晰传达。“‘辅助驾驶’大家觉得不够高大上，所以现在企业宣传的时候用了‘智能驾驶’，想更彰显一些的话再加个‘高阶’，（高阶智能驾驶）是这么出来的，所以这是营销用语。”朱西产在搜狐汽车【轰鸣】栏目中说。

　　中国电动汽车百人会论坛（2025）专家媒体交流会上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，智驾技术要想爆发，技术要突破，市场要准备好，政策要到位。

　　2025年2月，工业和信息化部、市场监管总局联合发布了《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。文件指出，企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶员滥用风险。

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